Návrat na hlavní stranu

Tramvajové vzpomínání

Tramvajová doprava je v Praze velice zajímavou součástí městské hromadné dopravy, sama ráda jezdím tramvají, dokonce více než metrem a znám spousty podobných lidí, kteří jsou na tom stejně a kteří si pohledem z tramvaje vychutnávají město, jeho ruch a shon, jeho krásné stavby podél tratě a mnoho dalšího. Každopádně je třeba tramvajovou dopravu v současné době pochválit, neboť funguje kvalitně a její řidiči plně respektují jízdní řády, což kdysi dávno moc neplatilo. Já navíc mám k téhle dopravě hodně srdeční vztah, protože v době mých studií jsem třikrát, po dobu prázdnin, pracovala jako studentka-brigádnice–průvodčí a byla jsem z téhle práce více než nadšená. To už je ovšem hodně dávno, přesto si toho stále hodně pamatuji a čas od času na ty doby zavzpomínám. Naposledy asi před týdnem, kdy jsem si dopřála jízdu historickou tramvají, čímž jsem se dokonale přenesla do mladé doby mé funkce průvodčí.

V době mé brigády jsem bydlela hodně blízko vozovny Vokovice a tak jsem ani moc netrpěla, když jsem někdy v rozpisu měla nástup k odjezdu první ranní tramvaje ve 3:26. K vozovně jsem se mnohdy přihnala a tramvaj už čekala mimo vozovnu a pan průvodčí a řidič na mne pokřikovali „nepopletla sis noty“, což značilo ve vozovně vyvěšený rozpis směn. Nikdy to ale nemysleli ve zlém.

A jak to celé v Praze začínalo? Elektrické tramvaje zahájily provoz v roce 1891 v nezadlážděné Ovenecké ulici na Letné na trati dlouhé 800 metrů. Dnes po téhle trati už není ani památka. Existuje dopis z března 1890, českého tvůrce téhle dráhy Františka Křižíka, ve kterém žádá Radu královského hlavního města o svolení zabývat se stavbou elektrické tratě. Nakonec souhlas dostal, vybral si znamenitou dobu, a sice Zemskou jubilejní výstavu v roce 1891, kterou chtěl o tento dopravní prvek ještě více zhodnotit. Delší dobu váhal s určením konkrétní trasy, nakonec zvolil trasu, která navazovala na tehdejší novou stavbu lanovky na Letnou a sice od letenské restaurace, Oveneckou ulicí ke vchodu do Královské obory, čili Stromovky. V květnu 1891 obdržel Křižík po všech možných peripetiích konečný souhlas ke stavbě a tu prakticky ihned zahájil. Proti Křižíkově projektu se postavil pouze Viktor Haas, generální ředitel Pražské tramwaye, který se dovolával, že výhradním stavitelem bude jeho podnik zajišťující v Praze koněspřežnou tramvaj. Komise Haasovy námitky nepřijala.
Když se z vozovny vyjíždělo, říkalo se, že se jede do vsi a když směna končila, zatahovalo se do maštale. Když se jezdilo jedno kolo, značilo to, že daná linka jela svou trasu jen jednou – nebývalo tomu moc často, jezdilo se kol většinou několik až k naplnění celé směny

První jízda Křižíkovy tramvaje se konala v sobotu 18. července 1891 z Letné ke Stromovce, trvala 4 a půl minuty, zúčastnilo se jí 28 cestujících, prvním řidičem byl Alois Fiala, prvním průvodčím Josef Jedlička.

Když se večer zatahovalo, nastával můj technický problém, neb jsem občas nedokázala navodit tramvaj na její správnou kolej do vozovny. Vypadalo to docela jednoduše, ale mně to nějak nefungovalo, zjistilo se číslo zátažné koleje, vzalo se železné tágo a vložilo se do žlábku výhybky před tramvají a běželo se stále podél výhybky se zasunutým tágem k vozovně a kde výhybka na své cestě do vozovny nebyla správně nastavená na volno, učinilo se tak tágem a určitou fyzickou silou a výhybka se tak převekslovala do správně polohy. Několikrát jsem vedla tramvaj na úplně špatnou kolej, a protože řidič i průvodčí se už chtěli vidět v posteli, tak se vždy jeden z nich našel, kdo tu tramvaj za mne odveksloval správně a moje trápení ukončil.

Přesto, že Křižíkova první dráha vykazovala i ztrátovost a byla v roce 1903 zrušena, pokračoval Křižík v dalším rozšiřování tras neb si byl jist, že je jeho tramvaj technicky dostatečně odzkoušená a že svou roli může pro město dobře plnit.

V roce 1897 bylo na území pražské aglomerace už šest samostatných dopravních podniků provozujících tramvajovou dopravu:

a/ Generální ředitelství Pražské tramwaye, původní koněspřežná dráha

b/ Elektrická dráha na Letné v Praze v soukromém majetku Fr. Křižíka

c/ Elektrická dráha Praha-Libeň-Vysočany v soukromém majetku Fr. Křižíka

d/ Elektrická dráha Smíchov-Košíře v soukromém majetku košířského starosty M.Hlaváčka

e/ Městská elektrická dráha Královských Vinohrad

f/ Elektrické podniky královského hlavního města Prahy

K výčtu je třeba dodat ještě tehdejší pozemní lanovky na Letnou a na Petřín.

V roce 1907 už tramvajová doprava měla charakter monopolu a provozovatelem se staly jen Elektrické podniky královského hlavního města. Vozy jednotlivých dopravců se mezi sebou lišily a měly i různé výrobce, na jejich vzhledu nesl umělecký podíl také architekt
Jan Kotěra. Teprve sjednocení dopravců vedlo i k sjednocování vozového parku a k jeho modernizaci. Hlavním výrobcem byly stále Ringhofferovy závody, ale též kolínská továrna Továrna na vozy a.s. Trvalá modernizace vozového parku prospívala i charakteru města. Rozsah článku nedává možnost podrobně popsat každou z provedených modernizací, takže pouze jejich stručný výčet. Dvojčité motorové vozy, každý vůz měl jen jedno stanoviště řidiče v čelech vlaku, ale dveře byly na obou stranách, velkého provozního úspěchu nedosáhly. Z této doby nelze opomenout zavádění zajímavých tažných vozů, nazývaných slangově „krasiny“. Měly velikou střední nástupní i výstupní plošinu, dobře se do nich naskakovalo za jízdy, hůře vyskakovalo, ale šlo to. A slangový název? Prý podle ruského ledoborce, který si ruské námořnictvo nechalo v roce 1917 vyrobit v Anglii a asi po deseti letech ho pokřtili jménem jakéhosi jejich slavného bolševika Krasina. Následující jednosměrné vozy, způsobily zásadní převrat kolem roku 1936 a mezi lidmi měly pojmenování „ponorka.“ Vozy měly 31 míst k sezení a 33 k stání. Poprvé v historii zde řidič seděl. Ponorka měla za jízdy uzavřené všechny dveře, takže „skokanům“ odzvonilo. Krasiny a ponorky jezdily v Praze hodně dlouho.

Následující vozy řady T /(T1, T2, T3 a jejich provozní kombinace/ představovaly další vozovou revoluci v naší dopravě, označovaly se jako velkoplošné, neboť mohly pojmout 26 sedících a 69 stojících cestujících. Z vozu T3 byla později odvozena tramvaj kloubová, která se však v Praze v době svého vzniku neosvědčila.

Vozovna Vokovice zprovozněná 1930 byla ve své době velmi moderní vozovnou s pěti provozními loděmi a s navazujícími jedenácti činžovními domy se 132 malometrážními tramvajáckými byty, takže tam žilo vlastně 132 řidičů a průvodčích. Znala jsem dobře ty byty, měla jsem tam mou nejlepší kamarádku, teď si tohle vzpomínání přečte v Oakville. Když z tramvajáckých domů odcházeli tramvajáci do práce, měli vždy svou služební obrovskou brašnu, ale i menší aktovku, ze které vykukovala termoska s kafem. Obsluha vozů směla pít pivo a u většiny konečných bývala pivnice, ve které se čepovala „sedmička“, ale i piva silnější. Sama jsem znala na trati linky 11 hospodu,“Na Hadovce“ u které se vždy zastavovalo a jeden z průvodčích do ní zaběhl a přinesl do vozu pěnivé pivko pro sebe i kolegu. Na zpáteční cestě pak do hospody vrátili prázdné půllitry. Cestující tenhle rituál znali, schvalovali ho, malé zdržení nikomu nevadilo.

Také jsem jezdívala tzv. šejdra, což profesionální zaměstnanci moc rádi neměli a tak studenti brigádníci neměli o šejdry nouzi. Znamenalo to jezdit několik hodin ráno, pak přestávka 2 až 5 hodin a pak se nastupovalo opět na odpoledne a tahle směna se odjezdila až do zatažení tramvaje.

Jako studenti jsme nemívali noční, jezdili jsme maximálně do půlnoci, přesto jsme se jako holky nechávaly domů doprovázet staršími průvodčími a oni to velice rádi činili – vyprávěli nám chlubné historky, lichotily našim zjevům a nesly i naše služební brašny a vždy se chodívalo domů oklikou, aby to bylo delší. Bylo nám s tramvajáckými gentlemany dobře a vůbec nikdy nebylo nějaké nesmyslné „Me Too“.

Rozvoj tramvajové dopravy probíhal značným tempem už od Křižíkova startu a v roce 1922 byly vytvořeny všechny technické a ekonomické podmínky pro její další rozmach – tohle údobí trvalo až do roku 1938 a bývá nazýváno zlatou érou. Válka vše přervala a Prahou jezdily zatemnělé tramvaje a musely respektovat i změny v noční přepravě. Po válce se věřilo, že znovu nastane tramvajový rozvoj, ale už tomu tak nebylo. „Vítězný únor“ začal přát jiným prioritám. Bylo by toho ještě mnoho, co lze v tramvajových vzpomínkách napsat, třeba jak začala v březnu 1939 jízda vpravo, jak byla ovlivněna koncepce tramvají vstupem trolejbusů a po roce 1967 vládním rozhodnutím o budování metra a další. Tak už jen malá statistika dneška:

Počet pražských linek 34

Délka linek 557,3 km

Průměrná cestovní rychlost 18,56 km/hod

Počet přepravených osob za rok 360 milionů, což je největší počet na světě po Budapešti

Současný počet typů tramvají 8

Počet tramvajových zastávek v Praze 296

Linky, které u tramvajáků nejsou v oblibě 22, 18, 9 – neboť jezdí přes centrum

Linky oblíbené 20, 25, 11

Nebezpečná tramvajová místa tratí Karlovo náměstí, Václavské náměstí, Národní divadlo

Zajímavé místo průjezd domem z ulice Letenské na Malostranské náměstí

A už jen odborné tramvajácké sdělení: „Dnes řídím túru s vanou, mám to na plachtě.“ /dnes jedu celou směnu s kloubovou tramvají, podle rozpisu ve vozovně/.

Jana Fafejtová – Praha, foto: wiki, internet

***